西科斯基公司公布了为新型S-92A+直升机设计的第四阶段主变速箱（MGB）的首批图像，同时坚持认为更新反映了该公司对重型双缸和更广泛的民用市场的长期承诺。
康涅狄格飞机制造商之前分享了19座S-92的第四阶段变速箱的图形。
但随着Verticon直升机博览会本周在达拉斯开幕，该公司首次公布了巨大的铝制部件的照片，值得注意的是，其中包括一个新的辅助油系统，如果主油系统出现故障，它会启动，为飞行员提供更多的着陆时间。
S-92A+的变速箱增强将为重型双缸提供额外的安全性
洛克希德·马丁公司的西科斯基公司最近也在其斯特拉特福德制造基地向记者透露了第四阶段变速箱。该公司已经生产了四个部件，完成了800小时的测试，预计今年将获得美国联邦航空管理局（FAA）的认证。
高管们很快指出，该公司在过去10年里花费了1亿美元开发Phase IV变速箱，尽管他们预计该项目永远不会盈利。
西科斯基全球商业和军事系统副总裁里昂?席尔瓦（Leon Silva）表示：“我们的投资超出了商业价值……从某种意义上说，我没有商业案例来进行这种投资。”“它发出了一个信息，即我们不仅致力于安全，而且致力于S-92……不是所有东西都能赚钱。”
西科斯基的生产现在主要是军用直升机。根据通用航空制造商协会（General Aviation Manufacturers Association）的数据，在2024年交付的90架飞机中，只有一架（S-92）是基准民用型，其余大部分是UH-60黑鹰的改型。
西科斯基几年前停止生产中型双联S-76，留下自2004年以来一直服役的S-92作为其唯一生产的民用直升机。全球S-92机队共有276架飞机，包括基本的商业运输型号以及VIP、国家元首和搜救型号。S-92在不同程度上与空中客车直升机H225和H175，莱昂纳多直升机AW189以及最终推迟已久的贝尔525竞争。
西科斯基公司在2022年停止生产中型双联S-76民用直升机
s -92由双2,695船（2,010千瓦）GE Aerospace CT7-8A6涡轴驱动，广泛用于海上石油和天然气平台。几年前的几起事故都是由于变速箱漏油造成的。由于包括mgb在内的零部件短缺，运营商最近一直在努力保持一些s -92的飞行。
西科斯基坚称零部件短缺正在缓解。西科斯基表示，目前正在使用的第三阶段变速箱由镁制成，非常可靠，许多客户非常乐意继续使用这些硬件，特别是在去年西科斯基获得监管机构批准，将一些第三阶段变速箱部件的运行时间从之前的4300小时提高到5500小时之后。
尽管如此，西科斯基还是开发了铝制第四阶段变速箱，以提供额外的安全性，并缓解零部件短缺的问题。虽然仍在等待认证，但第四阶段模型作为西科斯基重型双引擎新A+版本的一部分提供，并可作为现役s -92的改进型。
“你为什么要投资1亿美元在一个不会真正改变收入流的东西上？（因为）它驱动并提供了一种更安全的飞机，”西科斯基副总裁兼总经理里奇·本顿说。“我们的很多s -92都用于石油和天然气行业……（海上）没有很多地方可以降落。”
高管们拒绝猜测他们可能会出售多少改装产品，也不愿猜测A+升级的成本。
席尔瓦说：“我们正在制定建议和定价。“我们将在Verticon期间与许多客户交谈……我们很好奇他们对这种升级有多大兴趣。”
S-92目前的变速箱润滑系统由变速箱外壳内的油组成。
西科斯基航空工程师Kevin Wittke说，对于第四阶段的模型，西科斯基在变速箱外部增加了管道，当油压降至阈值以下时，它会自动从独立的二级储备中供油。辅助系统所含的油要比主系统少得多，但只打算在飞机着陆前运行。
席尔瓦说：“如果你的润滑系统出现了任何故障，它基本上可以让你驾驶飞机而不用担心变速箱的问题，并在你需要的任何地方降落。”“你不需要降落在水里。你没有30分钟的限制。”
西科斯基公司没有透露S-92A+将被允许在使用备用系统的情况下飞行多久。但在位于斯特拉特福德的生产和工程传动测试台上，西科斯基的工程师们让一个第四阶段变速箱运行了大约15小时，同时只使用辅助系统提供的油。
Silva说：“我们基本上取消了主油系统，转而使用辅助系统。“我们把变速箱拆开了，它的状态非常非常好。”
在测试中，团队让主润滑系统喷射出油，直到辅助系统激活，然后在检查部件之前运行变速箱7.5小时。在发现它们处于“良好状态”后，他们完成了第二次测试。
维特克说：“我们正试图通过一段时间的测试来证实FAA的认证。”“我们再次证明，无论你在哪里，无论离岸多远，你都可以去完成任务，到达一个合适的着陆点。”
新的第四阶段主变速箱增加了一个二次油系统，目的是在润滑系统出现故障时允许飞行员完成任务
西科斯基在第四阶段变速箱中从镁改为铝，因为镁虽然更轻，但更容易出现缺陷，更难以钻孔和维修，而且镁的订单交货时间比铝要长。
席尔瓦说：“很少有公司能真正倒镁。”他补充说，镁需要特殊的焊接技术来避免着火。
随着S-92A+的升级，该公司还引入了“总重扩展”套件，通过结构调整和其他措施，将直升机的最大起飞重量增加544公斤（1,200磅），达到12,565公斤，使运营商能够携带更多的乘客，货物或燃料。
“实际上，在直升机世界里，1200磅是一个很大的进步，”席尔瓦说。“在世界各地的一些应用中，S-92目前是唯一能够在任何重大负载下实际达到这些距离的机器，这将使它变得更好。”
s -92将继续飞行数十年，但西科斯基公司现在正在推进其对未来商用垂直起降（VTOL）飞机的愿景。“我们正处于过渡阶段，”席尔瓦说。
这一愿景涉及一系列具有不同程度自主权的混合动力飞机，其设计目的与目前直升机所执行的任务大致相同：城际飞行约200英里，区域飞行约400英里。
西科斯基创新公司（Sikorsky Innovations）快速开发部主管伊戈尔?切列平斯基（Igor Cherepinsky）表示：“我们感兴趣的是在普通直升机的运行范围内运行的车辆，其运行范围大约是普通直升机的两倍。”西科斯基正在评估“一系列产品……在系统方面具有高度通用性”——这是一种旨在控制开发、制造和运营成本的战略。
作为其长期发展计划的一部分，该公司已经推出了四种飞机设计。
其中一架是52公斤（115磅）的无人全电动旋翼吹翼演示机，采用尾坐式配置，已经试飞。其他的都将由混合动力系统提供动力，包括倾翼式HEX演示机、9 -12座倾翼式区域空中机动概念机和一架名为e-76概念直升机。
这一战略标志着西科斯基从几年前开始的转变，当时西科斯基专注于电动空中出租车领域。由于电池的限制和瞄准传统直升机市场的愿望，该公司已经转向。
3月10日，西科斯基披露，1月份，它完成了30次旋翼吹翼演示机的“过渡”飞行。这架双螺旋桨飞机翼展3.1米（10.3英尺），可垂直起飞，然后转为前飞。它采用西科斯基公司的Matrix自主飞行控制技术。
切列平斯基说：“这架飞行器的建造基本上是为了演示过渡，并确保我们了解过渡的物理原理，”并帮助西科斯基“为更大的”这种飞机“开发控制器”。该公司设想未来的变种在搜索和救援、人道主义反应、监视和侦察任务方面表现出色。
今年1月，西科斯基公司对其旋翼吹翼原型机进行了飞行测试，该公司正在考虑将这种设计扩大到更大的通用飞机上
切列平斯基澄清说，e-76概念不会涉及西科斯基公司直接开发其S-76的混合动力版本。相反，它将把S-76作为一个“平台”，研究可能开发一种与S-76大致大小的混合动力直升机。对于这个项目，西科斯基将评估“轻度混合”——电力系统提供相对较少的电力——和“更多电力”的系统。
Cherepinsky补充说：“混合动力传统直升机可以减少传统涡轮机的负载和尺寸，引入电动传动系统和电池，并可以回收能量。”“这和混合动力汽车存在的原因是一样的。”
西科斯基的HEX验证机将是一架双螺旋桨、重约4000公斤的无人混合动力飞机，由一台CT7涡轮和一台涡轮发电机提供动力，将机械动力转化为电力。
“我们利用喷气发动机产生的1.2兆瓦的电力，将其全部转化为电能，发送给我们的机翼，然后将其全部转化为机械能来旋转旋翼。这并不像听起来那么容易，”切列平斯基说。“我们正在自行设计电力电子设备、马达和飞行控制系统。”
该公司打算通过3d打印组件生产HEX来控制成本；切列平斯基说，它不会有通过锻造或铸造制造的部件。
HEX的开发比预期的要慢。西科斯基目前正在建造一个“动力系统试验台”，由飞机的“动力部件”组成，但不包括机翼或机身。该公司打算最终让该试验台以悬停方式飞行。它的目标是在2027年底或2028年初完成实际HEX验证机的首次飞行。
“随着我们加入这项技术，我们正在学习如何制造这些组件。切列平斯基说：“这很浪费时间。花一两年的时间，对某些零部件的制造进行真正的变革，对我们来说绝对值得。”
从长远来看，西科斯基公司将HEX视为一种重达6350 - 6804公斤、能够搭载9-12名乘客、航程约400海里的混合动力倾转翼飞机的发展方向。
切列平斯基说：“我们将尝试打破垂直起降传统上比纯固定翼飞机更昂贵的模式。”“我们打算开始在这个领域推出产品。“
