政府应该像企业一样运作，这是一个普遍的说法:寻找效率，避免不必要的成本和费用，考虑客户，在适当的时候私有化。30年前，这是将加拿大机场从联邦管制中剥离出来背后的理论。将这些设施移交给私人、非共享的机场管理机构，是一种优雅的平衡之举，旨在使它们像企业一样运营，同时承认，在我们这样一个大国，航空旅行仍然是一项公共产品。
是的，加拿大的机场当局已经是私有的，非股本公司，并且已经有30年的历史了，尽管他们仍然坐在租用的联邦土地上。这让一些人感到意外，他们认为政府仍在积极运营航空系统。但对于其他一些认识到机场基础设施增长投资机会的人来说，这已经是老生常谈了，他们用“私有化”一词作为“私有化加利润”的简写，模糊了界限，这将以乘客支付更高的用户费用为代价。
在今年春季的预算中，加拿大央行(Bank of Canada)前行长斯蒂芬?波洛兹(Stephen Poloz)负责寻找养老基金在国内投资的机会，机场是考虑的资产之一。机场当局希望为基础设施项目提供尽可能多的融资选择(包括机构投资者)，但这是有限度的;强行将这些重要的交通资产出售给庞大的养老基金，几乎肯定会带来加拿大乘客难以接受的费用上涨。
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为什么会导致费用上涨?因为机构投资者需要为利益相关者创造利润和回报，而加拿大机场业务目前还没有做到这一点。盈利模式的支持者会告诉你，回报将来自私有化的“效率”，但加拿大的机场已经私有化了。因此，这个圆将不可避免地与更高的收入——也就是更高的费用——相平方。
如果你是一名基金经理，这很好，但如果你是一名乘客，就不那么好了。
加拿大旅客和航空公司已经对加拿大的机场改进费(aif)提出了质疑，他们指出，加拿大的机场改进费比美国的机场改进费要高——美国的机场通常由市政府或州政府所有，每年由联邦基础设施支出提供数十亿美元的补贴。
相比之下，加拿大机场为公共财政贡献了资金，自剥离以来已支付了73亿美元的土地租赁费，占收入的12%。这比大多数以营利为目的的私营化机场缴纳的税款还要多，但加拿大的机场收费仍远低于国外许多以营利为目的的机场。
看看伦敦希思罗机场，它在20世纪80年代末完全私有化，比加拿大的机场早了不久。它现在归一个营利性财团所有，该财团由主权财富基金和养老基金主导，其中包括dép?t et placement du qu
。希思罗机场的AIF相当于54美元，英国监管机构最近不得不进行干预，以阻止其提高到75美元左右。相比之下，这将比希思罗机场国际枢纽竞争对手多伦多皮尔逊机场(Toronto Pearson)的AIF贵约40美元。
再看看澳大利亚那些以营利为目的的私有化机场，它们向股东支付的股息占营收的比例在20%至30%之间，给它们带来了负担。没有什么比把这么多的收入直接塞进别人的口袋更低效的了。
联邦政府是否应该让机场更容易为基础设施改善融资?是的,当然。自资产剥离以来，加拿大机场在基础设施改善方面自筹资金超过300亿美元。其中最大的两家，蒙特利尔特鲁多和多伦多皮尔逊，今年刚刚宣布了重大的资本改善计划。这些机场将继续变得更大更好，更灵活的财政投资总是有益的。
但渥太华不应该放弃目前的机场模式，以牺牲乘客的利益为代价，出售其最好的机场土地或强迫处置机场管理局的资产。
这并不是说养老基金不能成为解决方案的一部分。机场可以也应该将养老基金投资于有利于乘客和增长的项目。以下是渥太华考虑的四个出发点，它们将与加拿大机场私有化的原始平衡保持一致，同时考虑到当前的形势，并包括机构投资者:
确定政府发表的意向，明确机场管理当局从年基金获得资金的方式;
将联邦租约延长50年，以帮助机场当局吸引低成本融资;
将机场资本援助计划的资本重组为9500万美元，以帮助小型机场满足其基础设施需求;
设立一个4亿美元的联邦基金，用于机场基础设施资本投资。
我们的机场已经像企业一样运作了。它们是私人公司，不像营利性机场那样收取天价费用。加拿大模式在基础设施建设方面取得了成功，展望未来，我们需要发展正确的方式，让加拿大人能够负担得起航空旅行。
